新能源汽車步入了一天一個價的瘋狂漲價周期。

3月17日下午，盒飯財經走訪某新能源汽車門店時，銷售人員還表示未接到漲價通知，“應該會漲，可能是下周一，但不敢保證。”

剛離開門店，該銷售就通過微信告知盒飯財經，下午6點系統(tǒng)更新后價格將會上漲。當晚23時37分，該新能源汽車品牌發(fā)布官方微博，正式宣布價格上調，調整于3月18日起生效。

行業(yè)老大哥特斯拉更是一周內連續(xù)漲價三次。據盒飯財經不完全統(tǒng)計，自去年底以來，已有近20家新能源汽車品牌宣布漲價，一些10萬元以下的低配微型電動汽車，如歐拉黑貓/白貓、長安奔奔等，甚至直接宣布暫停接單。

但這波漲價潮未能阻擋年輕人奔向新能源汽車的步伐。隨著天氣回暖，在冬天被調侃為電動爹的新能源汽車，逐漸重獲年輕人青睞。

更大的刺激因素則來自最近的油價暴漲。繼98號汽油后，95號汽油從3月18日起也開始進入9元時代，92號汽油離9元門檻也只剩一步之遙。

有意向購買新能源汽車的準車主們涌向了線下門店。龍湖北京長楹天街，偌大的商場內聚集著一眾造車新勢力的門店和展臺，其中既有一線的蔚來、理想、小鵬，也有哪吒、飛凡、嵐圖等二線品牌。3月17日北京迎來倒春寒，盡管飄著雪花，還是工作日，但門店內仍然擠滿了看車、試駕的人群。

有車企銷售人員告訴盒飯財經，店內的三臺展車，有兩臺已被訂走，試駕也要提前預約。“試駕的話，周末要提前預約，得排隊，工作日也得提前約，展車有可能被借走。”

這種火爆場面甚至催生出訂單轉賣交易。以特斯拉為例，去年12月訂購特斯拉的準車主，通過轉賣訂單就能凈賺2萬元。二手交易平臺上的特斯拉訂單，轉手價在4000-8000元不等。

為了防止黃牛提前訂車后轉賣，特斯拉從3月份開始要求一次或多次累計下單購買多臺特斯拉車輛的車主，簽署“不轉賣承諾函”，如果365天內出現(xiàn)向第三方轉售的情況，購車用戶需要按車輛開票價的20%支付違約金。

商務部數據顯示，2022年1-2月，我國新能源汽車銷量同比增長1.5倍，占新車銷量比重達17.9%。

開始與電動爹和解的年輕人，也讓二線造車新勢力迎來春天。3月17日晚，零跑汽車正式提交港股上市申請，有望成為“蔚小理”之外的第四家上市新能源汽車品牌。

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在上海一家國企上班的王玥，去年年底動了買車通勤的念頭，開始看車、試駕，在油車和純電車之間糾結。

但在節(jié)節(jié)攀升的油價面前，王玥最終選擇了純電車。“每天上班開油車的話，油費就要50元。”王玥每天上下班往返里程近百公里，加上周末偶爾進城，一年用車里程在25000公里左右，按照目前油價，一年油費約13500元，加上保養(yǎng)等各種費用，油車每年用車成本比純電車高了近2萬元。

王玥的小區(qū)可以安裝充電樁，公司停車場也有充電站，里程焦慮對她不是問題。官方標示的600公里續(xù)航，即使在冬天打了折扣，也至少能跑300公里。“只要勤充電，就不擔心半路‘趴窩’。”王玥表示。

與王玥類似，由于最近油價上漲，北京的李女士也打算將家里兩臺油車中的一臺，置換成純電車：電車滿足日常市內通勤需求，油車因其補能便利的優(yōu)勢，負責遠途出行。

在李女士看來，由于補貼等因素，同價位的純電車配置一般高于燃油車，在市內的駕駛體驗更好，一臺油車一臺電車，優(yōu)勢互補，能多元化滿足家庭用車需求。

有新能源車企銷售人員向盒飯財經表示，目前在一線城市，純電車主要有兩大優(yōu)勢：一是性價比高，二是不受限制。性價比方面，除了電費遠低于油費外，純電車每次保養(yǎng)價格不到油車的十分之一，同價位車型，純電車一般比燃油車配置也更高;而在限制方面，一線城市純電車不限號，加上上牌也更為容易，對于很多車主來說有很大吸引力。

已經開上電動車的阿星躲過了這波油價上漲，去年10月入手的五菱宏光mini，提車5個月，已經開了8000公里。這臺車基本滿足了他的日常工作需求，雖然續(xù)航里程短，但他經營的奶茶店內可以隨時充電，還能用來送送外賣。

裸車不到5萬元的價格也讓阿星開起來沒有任何負擔。買車后阿星算了一筆賬：5個月8000公里，一年在兩萬公里左右，和他的保時捷比，兩年省下的油費夠提一臺新的mini。

02

新能源汽車漲價潮也一定程度影響著年輕人的購車決策。有業(yè)內人士認為，此次漲價對銷量會有影響，但不會很大，尤其是一線城市，對于手握去年新能源指標的準車主來說，相比漲價，指標過期代價顯然更大。

“一個是去年5月發(fā)放的新能源指標馬上到期，今年5月指標馬上發(fā)放，此前積壓訂單釋放;另外油價上漲，不少油車車主會選擇把油車置換成新能源車。”有新能源車企銷售解釋道，“最近的訂單里，每8個有3個都是置換的。”

但對二三線城市消費者而言，漲價讓他們多了一層顧慮。

家住江西南昌的李晨，最近決定從油車陣營轉向混動，此前他駕駛的是家里閑置的一臺別克GL8。

去年年底以來，油價節(jié)節(jié)攀升，GL8百公里十幾升的油耗讓李晨感到肉疼，于是他考慮換一臺新能源汽車。最開始李晨也考慮換純電車，但特斯拉、比亞迪等品牌多次漲價的行為，讓他斷了買純電車的念想。

還是單身的李晨，覺得自己沒有養(yǎng)兩臺車的必要，但買一次車至少要開8到10年，他希望兼顧油車的里程優(yōu)勢和電車的成本優(yōu)勢。李晨由此將目光轉向混動和增程式，最終選擇了亞洲龍。

相比李晨，浙江湖州的公務員李浩則仍然對新能源汽車的充電焦慮表現(xiàn)出擔憂。

兩三年前，李浩就開始關注新能源汽車，期間也曾多次試駕，但始終沒有下定決心換車。父親前年換車，李浩開走了父親的舊雅閣，用來日常通勤。

李浩每天通勤距離往返不到30公里，每月一箱油基本夠用，加上單位油補，對于他來說，新能源車與燃油車的用車成本差別不大。

眼看著新能源汽車續(xù)航里程已經提升到600公里以上，李浩的續(xù)航擔憂緩解了，但里程焦慮仍未完全消失，他又開始擔心起充電問題。

李浩所在的三線城市充電樁等設施密度遠不如一二線城市。李浩老家在江蘇，偶爾會跑長途回家。“家里要是恰好有事，電車又剛好電量不夠，我是開還是不開?”

新能源汽車迭代快是李浩選擇觀望的另一大原因。“一輛車我起碼用七八年，隔年新車升級了，加量不加價，我就虧了。”李浩打算繼續(xù)觀望，等到新能源車體驗與燃油車拉開明顯差距，充電設施更完善時再做決定。

業(yè)內人士向盒飯財經表示，目前新能源車和燃油車并不存在“降維打擊”的情況，只能說各有優(yōu)勢，新能源車最大的優(yōu)勢就是性價比和高配置，油車的優(yōu)勢則在于技術成熟、補能方便。二者如何選擇主要還是看自身需求。

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相比燃油車，新能源汽車當下的另一短板是交付周期長。一眾新能源汽車品牌中，交付周期短則1-2個月，長則5-6個月。不少準車主開始將目光瞄準了二手新車和準新車。

圍繞特斯拉的訂單轉賣交易由此誕生。某二手交易平臺上，不少去年十月左右下訂單的特斯拉車主在加價轉賣訂單，加價幅度從4000-8000元不等。加價是針對去年10月的價格，接盤的消費者仍能以比目前官網低一萬余元的價格提車，而且不用忍受漫長的交付期，3月底就能提現(xiàn)車。“每天都有人給我打電話，有三四個有購買意向的。”一位轉賣訂單的特斯拉賣家向盒飯財經表示。

新能源汽車的保值率也在提升。據中國汽車流通協(xié)會(下稱：CADA)數據，今年1月，插電混動(PHEV)車型與電動(EV)車型三年車齡保值率分別提升至61.5%、49.5%。

CADA分析指出，新能源車保有量、市場認可度、使用體驗的提升，是新能源二手車行情上漲的宏觀因素，而近期新車市場交付難等因素，更促成了2月新能源二手電動車型保值率的顯著上漲。

不過，當下新能源二手車市場上，準新車和舊車保值率呈現(xiàn)兩極分化態(tài)勢。據全天候科技報道，此輪行情火熱針對的是低公里數，低車齡的準新車、精品車。

這一方面是因為新能源車與燃油車折舊計算方式不同：新能源車價值最高的部分是動力電池，汽車殘值約等于電池剩余價值，折舊較燃油車更快。另一方面，純電車技術發(fā)展迅速，許多消費者“買新不買舊”。過去兩三年里，李浩試駕過主流廠商幾乎全部車型。“之前400公里算高續(xù)航，現(xiàn)在400基本是標配或者是低配。去年開始快充也成標配了。”

對于這種兩極分化的狀況，受訪年輕準車主認為，保值率不是其購車的首要因素。一位將油車置換成電車的車主向盒飯財經表示，新能源車的高配置和智能化才是吸引他的主要因素。“買車還是個消費行為，更重要的是體驗。我買車是用來開的，不是用來賣的。”

這位車主給盒飯財經算了一筆賬，如果是新車或者準新車，買來體驗一段時間覺得不合適，賣掉也不會虧很多錢。而如果覺得合適，這臺車會在未來8到10年里成為自己的主力座駕。以20萬元新車價格計算，8-10年后二手油車能賣10萬，純電車可能值4-5萬，幾年間省下的油錢和保養(yǎng)費完全能夠抵消這部分差價。

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隨著越來越多年輕人開始與電動爹和解，新能源汽車行業(yè)的爆發(fā)性需求正在推動二線造車新勢力走到上市邊緣。

乘聯(lián)會數據顯示，今年1-2月，我國純電動汽車銷量達到48萬臺，同比增長131.8%，滲透率達到14.4%。

3月17日晚，零跑汽車正式披露招股書，擬赴港股上市。這是繼“蔚小理”后，第四家有望IPO成功的新能源汽車品牌。

更多準備上市的造車新勢力也在趕來的路上。去年下半年，零跑汽車完成45億元Pre-IPO融資，幾乎同一時期，哪吒汽車也獲得超60億元D輪融資，并被曝出已開啟估值約450億元的Pre-IPO輪融資，內部已計劃好將于今年內提交港股IPO申請。折戟科創(chuàng)板的威馬汽車，也在這一階段獲得超5億美元(約合32億人民幣)D輪融資，再被傳出IPO消息。

在越來越高的電動車滲透率面前，跨界造車的新玩家還在不斷入局。前小牛電動創(chuàng)始人李一男去年官宣自游家造車新項目，并透露將于9月份開啟交付?！顿惒┢嚒吩槿耸啃旁聪?，滴滴在聯(lián)手比亞迪造網約車計劃外，也決定親自下場打造面向消費市場的A級電動車，最快可能在6月對外發(fā)布新車型，并爭取在明年6月進行新車交付。

正在緊鑼密鼓造車的小米汽車、百度旗下集度汽車也即將在今年和明年啟動交付。

盡管市場需求回暖，但擺在這些車企面前的挑戰(zhàn)仍未減少。

以零跑為例，其招股書特意強調“零跑是中國第一、全球第二(僅次于特斯拉)的全域自研造車新勢力”。小鵬此前也曾對外宣稱其是中國第一、全球第二的全棧自研造車新勢力。

零跑創(chuàng)始人朱江明解釋道，全域自研比全棧自研更高端，具體而言，全棧自研只包括軟件，不包括硬件。而全域自研則是軟硬件全部自主研發(fā)。

但號稱要打造全域自研能力的零跑，去年研發(fā)支出只有7.4億元，對比蔚小理，其去年研發(fā)支出均已超過10億元。

此外，盡管零跑、哪吒等二線造車新勢力銷量逐漸逼近蔚小理，甚至超越蔚來，但在車型價格上，前者將近九成的銷量都來自10萬元以下的低端車型。這也造成零跑、哪吒們毛利潤仍未轉正，處在賣一輛虧一輛的困境中。

二線造車新勢力顯然也意識到了這一問題，紛紛發(fā)力中高端市場，推出15-30萬區(qū)間車型。如何平衡銷量和價格之間的拉力，將會是這些車企2022年的一項重大挑戰(zhàn)。

(文中王玥、阿星、李晨、李浩為化名)

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