過去，昂貴的價格以及特定的使用場景，使越野車一直處于車市中的小眾細分市場。消費者無非是深情山水的越野老炮或有錢有勢的城里大哥；叫得上號的車型也就那么幾款——奔馳大G、路虎衛(wèi)士、JEEP牧馬人、豐田霸道…車廠走價，車主走面，已形成一種微妙的平衡。

(資料圖)

如今，長城旗下起售價不足20萬的坦克300橫空出世一炮而紅，徹底改變了這一市場。大西北環(huán)線上，坦克300幾乎到了漫山遍野、觸目皆是的地步，似乎人人都成為了老炮和大哥。

長城坦克的火爆，讓各大車廠看到了一塊新的蛋糕。尤其是比亞迪方程豹，從前期品牌預熱到后期的產(chǎn)品發(fā)布甚至命名，幾乎就是為了對標而生。

成都車展中，下至親民“猛龍”，上至百萬“猛士”，哈佛、坦克、方程豹、捷途、奇瑞、極石等各大品牌薈萃，仿佛硬派越野成了參展的門檻。

那么，第二輛“坦克”會花落誰家？硬派越野這座小橋到底能否容得下這么多品牌通過？新入局者，又到底夠不夠“硬”？

方程豹成“坦克殺手”？

最想吃且最有機會的，無疑是既有技術又不缺錢的“當紅炸子雞”比亞迪。

今年6月，比亞迪“F 品牌”被定名為方程豹，坦克500Hi 4T也幾乎同期上市。到了8月中旬，方程豹首映禮上亮相了首款硬派越野車型豹5，后續(xù)的豹 8、豹 3 已在規(guī)劃之中。

豹+數(shù)字的命名方式，不禁讓人想到二戰(zhàn)時期的“坦克殺手”——豹2坦克，因此被業(yè)內戲稱比亞迪方程豹劍指長城坦克。

事實上，坦克已是國內硬派越野繞不去的品牌。截至今年7月，坦克累計銷量超28萬輛，幾乎以一己之力打破合資品牌的壟斷，搶下了這一細分市場的半壁江山。

方程豹的出現(xiàn)也勢必會造成一定沖擊。成都車展上，比亞迪稱豹5盲訂階段售價區(qū)間為30~40萬，價格上直接對標了坦克500Hi 4T。不過從核心參數(shù)上來看，二者的賣點取向并非一致。

在坦克500身上，動力本身就已足夠澎湃的2.0T發(fā)動機，完全能夠負擔基本的驅動功能；電驅系統(tǒng)只是“越野路況下可隨時調動，并且動力數(shù)值頗為巨大的加力器”以及“日常通勤過程中用來省油與原地開空調的外掛”。

而在豹5身上，DMO系統(tǒng)就和大殺四方的DM-p架構一樣，在整車上擔任主要驅動單元；那臺高度特化的1.5T驍云內燃機，只是發(fā)電機的動力來源以及應付那極為少數(shù)的、暢順得不像話的直驅工況。

因此，豹5的動力無論是功率還是扭矩，都要比坦克500hi4-t更強一些。但豹5采用的是獨立的四驅系統(tǒng)，坦克500用的是機械四驅和機械差速鎖，也就是說豹5的發(fā)動機和前橋電機只能將動力傳遞到前輪，后橋電池只能將動力傳遞給后輪，再加上沒有傳動軸和分動箱，扭矩無法集中和放大，在特殊狀況下，脫困能力可能會不如坦克500。

不過考慮到豹5前后雙電機強大的動力性能是實打實的，雖然結構上有一定的缺陷，但在實際的越野狀態(tài)下，可能并不會比坦克500這樣的傳統(tǒng)越野車差多少，另外豹5的省油能力確實是坦克500無法比擬。只是對于越野老炮和大哥來說，越野車以省油為賣點，實屬有點雞肋。

客觀來看，方程豹還稱不上“坦克殺手”，兩個品牌也更像是兩個時代的代表。長城更擅長傳統(tǒng)越野技術，比亞迪更擅長電驅動技術，一個是在原有的造車邏輯中找到和新時代的平衡，以油為主；一個是激進地想改變越野車的造車邏輯，以電為主。

新能源時代，混動、增程、電驅化降低了造車門檻，不只比亞迪，更多新勢力包括傳統(tǒng)車企孵化的新品牌也紛紛加入，成了這一輪硬派越野浪潮的重要推手。

硬派越野成車圈“硬黃金”

過去買硬派越野，基本離不開日、美、德三系，縱然有自主品牌如獵豹、哈弗、北汽站住了腳，但市場形象更接近于純功能性“平替”。

而現(xiàn)在，仰望、極石、捷途旅行者、東風猛士、奇瑞探索、iCAR、蔚來至星、BJ......單論外觀還能捎上寶駿悅也，幾乎是眨眼功夫，硬派越野潮全方位無死角地襲來：經(jīng)濟價位有哈佛“眾狗”，想要高端則有仰望，方程豹和坦克主打性價比，居家多用還有極石。

上述除了老牌經(jīng)典和低價位車型，混動與增程占了很大比例。尤其是中高端車型，極石、仰望、方程豹、新一代坦克等等，甚至還有像東風猛士這樣的純電車型，海外也出現(xiàn)了悍馬EV和Rivian等純電越野。

原因在于，新能源動力化在一定程度上解決或者說易化了越野車制造必須面對的幾個難題。

一是硬派越野的高通過性所需要的強大動力，燃油發(fā)動機的高性能要求被電力驅動幾乎無門檻地滿足，并且讓日常使用更具經(jīng)濟性。混動模式下的比亞迪的豹5，油耗是7.8L/100km，幾乎比傳統(tǒng)越野車的一半還少。

傳統(tǒng)越野車主雖然不太在乎這個油錢，但要想脫離小眾功能性、走向更廣大市場，日常場景的油耗顯然是個關鍵。畢竟頻繁越野的硬核玩家太少，而普通人只想擁有一個第二輛“大玩具”。

二是電驅帶來了更加靈活的四驅結構布置和電機的零轉速大扭矩，可以實現(xiàn)更精準的扭矩分配，相比燃油越野車所必需的機械差速傳動系統(tǒng)甚至還略有優(yōu)勢。

荒野征戰(zhàn)依然威武，日常也不再是油老虎，給了硬派越野一個走向主流的契機。

從銷量數(shù)據(jù)來看，國內越野車市場穩(wěn)中向好，2021年市場規(guī)模672.67億元，2022年市場規(guī)模727.74億元，同比增長8.2%。按照測算，2026 年市場份額有望達到 10% ，2030 年有望挑戰(zhàn) 15% ，達到年銷三百萬臺的級別，取代一部分SUV市場，并且售價還更高，顯然是一塊“硬黃金”。

越野車市場原本是個高成本和高技術的活兒，大梁車身、四驅、后橋差速器，都是極費錢的，再加上銷量不大規(guī)模效應不明顯，車型價格普遍較高，過去往往是高端化的代表。

不過國內新勢力的一哄而上，“卷”出來的價格相對來說易于擁有，日常場景性能也更親民。不管是上下班還是周末家庭出游，場景和功能設計面面俱到，使得市場上個性化消費形成趨勢。

新勢力們到底“硬不硬”？

新王當立的前提是舊王已死。硬派越野新玩家盯上老大哥手里的飯碗，想要強取豪奪還得自身實力夠硬。

必須承認的是，電動化大幅降低了“越野及格線”的技術門檻，純電車可以不再需要一把物理差速鎖，只靠電機+軟件的情況下，完成通過性能上的超越。而“越野平權”之后，硬派車的核心賣點其實和大部分智能電動車沒有太大差別。

但相對的，電池安全問題、續(xù)航問題、重量問題，決定了純電、大電池增程/插混越野車，其實并不匹配硬核越野玩家的真實需求。

首先逃不過的就是續(xù)航里程限制。由于電池容量和能量密度的限制，電動車在長途越野行駛時，可能需要頻繁地充電或者續(xù)航里程的妥協(xié)。充電設施的不完善也帶來了一定的挑戰(zhàn)，特別是在偏遠地區(qū)或野外探險中，油車的安全感是電車給不到的。

此外，還要考慮的是駕駛安全問題。在極限車身和車橋扭轉的情況下，電池的重量和體積對整車平衡性的影響，以及對動力系統(tǒng)的額外負荷和耐久性的考驗。即使車身強度能夠勝任，但電池組的強度可能也無法跟上要求。

比如在涉水時，復雜的電氣結構就難以保證足夠的防水安全性。更現(xiàn)實的是，哪怕充電樁鋪到了珠峰大本營，但開個電動SUV去越野，怎么看都不如極端環(huán)境下的油車。

現(xiàn)在的硬派越野車為了舒適性，改變車身結構也很重要。例如路虎衛(wèi)士，相較經(jīng)典的老款，新車放棄了非承載式車身，并搭載了可調空氣懸架，在舒適性上明顯上了一個臺階。

但同樣的設計方式，放到新能源尤其是純電越野車上，就會出現(xiàn)新問題。因為相比較燃油車，同級別電動車會更重。例如混動版的坦克500Hi4-T整備重量就要比燃油版的坦克500高出300公斤左右，相當于車上多坐了4個左右的成年人。

重量的差距給車身動態(tài)表現(xiàn)帶來的影響是顯著的。這就需要車企給出更加“堅挺”的懸架方案。但有多少家主機廠能夠拿出獨特的懸架系統(tǒng)，還需要打個問號，至少在坦克500身上暫時沒有發(fā)現(xiàn)。

最后，越野賽道與MVP市場相似，具有明顯的排外特質，圈子封閉，階級明顯。百萬以上看大G，往下探有陸巡、途樂、霸道、牧馬人，再次也得上帕杰羅，實在預算不足才是坦克和途達。一位資深越野老炮告訴「科技新知」，“玩越野的一看車就知道對方是什么等級的玩家。”

圈子等級森嚴，意味著新品牌想要打進來需要一定時間。就像當時騰勢、大通、廣汽等新勢力，去搶埃爾法和GL8的MPV市場，也是經(jīng)歷了多年陣痛期，才有了一席之地。

寫在最后

玩越野，無論是車主還是廠家，都需要搞清楚一個概念，硬派越野車和偽硬派SUV的區(qū)別。前者是真正意義上可以去走爛路爬石頭，進出無人區(qū)的；而后者多是在理論上擁有越野性能，看起來威猛的城郊高底盤車型。

當下無論哪一種都異?；鸨脑蚴?，頭部車企和新勢力看到了坦克300的量價齊飛，想靠這個新切入點提升價格天花板，在高端市場拿下一席之地；二三線品牌更是看準了這個細分市場需求大、競品少，一步走對便可翻身反超。

可一時間“卷”出這么多同質化車型，注定會加劇市場競爭，演變成一場幸存者游戲。不過站在另一角度，車企“卷”過之后，除了讓中國消費者滿意外，還能出海征戰(zhàn)一番，也不失為一條出路。

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